Juegos infantiles

 

En mi infancia, cuando apenas tenía tres o cuatro años, me fascinaba observar a otros niños jugar, especialmente a las niñas saltando la cuerda o las gomas. Me parecía que poseían una sincronización casi mágica, muy superior a la mía. En sus movimientos coordinados, yo veía una armonía que me resultaba inalcanzable.

Saltar a las gomas era, y creo que aún hoy sigue siendo, un juego muy popular entre las ellas.

A menudo me pregunto qué es lo que hace que este juego haya perdurado a lo largo del tiempo. Quizás sea esa mezcla de coordinación y música, de movimientos precisos acompañados por las letras repetitivas de las canciones. Las niñas saltaban a la goma mientras cantaban sin esfuerzo aparente, con una naturalidad que me sorprendía profundamente. Siempre he creído que nosotros, los hombres, no tenemos esa capacidad innata para hacer dos cosas a la vez, como si hubiera una desconexión entre el cuerpo y la mente. Nos cuesta, por ejemplo, andar y mascar chicle al mismo tiempo, sin tropezar o mordernos la lengua, mientras que ellas realizaban saltos y cantos con una sincronía que parecía mágica.

El juego en sí era sencillo: dos niñas sostenían una cinta elástica, estirada entre sus tobillos, rodillas o caderas dependiendo del nivel de dificultad, y una tercera niña saltaba, ejecutando una coreografía que combinaba movimientos específicos y rítmicos. Si solo había dos participantes, una de ellas podía ser sustituida por una silla, y si solo había una niña saltando, pues con dos sillas se resolvía el problema. Era un juego que, a pesar de su aparente simplicidad, requería una habilidad que yo, como niño, admiraba desde la distancia.

Mientras las niñas se concentraban en sus juegos, los niños nos dedicábamos a actividades diferentes. Solíamos darle patadas a un balón y, que poniendo las carteras del cole y unos abrigos se convertían en porterías de un imaginario campo de futbol, también jugábamos al escondite, a las canicas, a las chapas o a juegos más físicos, como el popular "churro, media manga, mangotero" estos y otros como a “policías y ladrones” eran los pasatiempos infantiles de la época. Aunque nuestras actividades eran más competitivas y centradas en la fuerza o la destreza, carecían de la gracia y la poesía que caracterizaban los juegos de las niñas. Ellas, además de saltar a las gomas, también jugaban a la rayuela, a la cuerda y a la gallinita ciega, todos ellos acompañados de canciones.

Eran esas canciones las que daban un toque especial a sus juegos. "Al pasar la barca, me dijo el barquero, las niñas bonitas no pagan dinero..." o "Don Melitón tenía tres gatos, que los hacía bailar en un plato...". Aquellas canciones, aparentemente sencillas, formaban parte de una especie de banda sonora colectiva de nuestra infancia, creando una atmósfera que recordaba a una película en blanco y negro, de esas que evocan la inocencia y la alegría de principios de los años sesenta. 

El juego de la cuerda o la comba, que también solían practicar las niñas, tiene un origen muy antiguo. Se cree que los egipcios ya lo jugaban alrededor del 1600 a.C., utilizando cuerdas de vid trenzada. Diversas culturas, a lo largo de la historia, han adoptado formas similares de este juego. 

En el arte chino, por ejemplo, se pueden encontrar representaciones de niños saltando con cuerdas hechas de bambú o fibras vegetales. En Europa, durante la Edad Media, se practicaban juegos de salto en festividades y ferias, aunque no fue hasta los siglos XVII y XVIII cuando el juego de saltar la cuerda se popularizó como una actividad infantil en los Países Bajos e Inglaterra.

Fueron precisamente los colonos neerlandeses quienes llevaron este juego a América del Norte, donde se expandió rápidamente entre los niños y niñas en las calles de pueblos y ciudades. Lo interesante es cómo ha evolucionado el juego de la cuerda. Si bien comenzó como una simple actividad lúdica, hoy en día también es considerado un ejercicio físico y una disciplina deportiva. En competiciones, se evalúan no solo la velocidad y resistencia de los saltadores, sino también sus destrezas acrobáticas, con variaciones en las reglas y estilos dependiendo de la cultura y la región. No obstante, lo esencial del juego sigue siendo el mismo en todo el mundo: la cuerda como herramienta de movimiento, ritmo y coordinación.

En realidad, no se necesita mucho para saltar la cuerda: basta con una cuerda y una persona dispuesta a saltar. Pueden jugar solos o en grupo, lo cual es una de las razones de su popularidad. Pero el salto de cuerda no es solo un juego para niños; en el mundo del deporte, es una herramienta de entrenamiento fundamental, especialmente en disciplinas como el boxeo. Para un boxeador, saltar la cuerda no es solo un ejercicio, sino una técnica para mejorar la coordinación, la resistencia cardiovascular, el equilibrio y la agilidad. Es clave para desarrollar reflejos rápidos, fortalecer las piernas y mantener un ritmo constante de movimiento, todos ellos aspectos cruciales para un buen desempeño en el ring. 

De niño, sin embargo, el uso de la cuerda en mi vida era mucho menos técnico, aunque tuvo un papel memorable en una anécdota de mi infancia. Vivíamos en la calle Montseny, en l'Hospitalet, en un edificio donde, a mis cuatro o cinco años, teníamos como vecinas a dos mujeres que se pasaban el día discutiendo. Vivían en el cuarto piso, una frente a la otra, y cualquier excusa era suficiente para que comenzaran a gritarse. No importaba si el motivo era trivial o importante, siempre parecía haber una nueva disputa a la vuelta de la esquina. A nosotros, como familia, nos molestaba mucho, especialmente porque mi hermana, que apenas tenía un añito, se despertaba con los constantes gritos.

Las discusiones entre estas dos mujeres no solo perturbaban nuestra tranquilidad, sino la de todo el vecindario. A veces, sus peleas se volvían tan intensas que uno se preguntaba si en algún momento pasarían de los gritos a las manos, como en un combate de boxeo, aunque por suerte eso nunca ocurrió. Sin embargo, la tensión se podía sentir en el ambiente, y todos los vecinos estábamos hartos de escuchar a esas dos mujeres pelearse día tras día.

Un día, mi padre, un hombre que siempre encontraba soluciones creativas a los problemas, decidió poner fin a aquella situación de una manera inesperada. Aprovechando una de las cuerdas de saltar que teníamos en casa, esperó el momento oportuno, cuando ambas vecinas estaban en sus respectivas viviendas, y sin hacer ruido ató un extremo de la cuerda al pomo de la puerta del cuarto primera y el otro extremo al pomo de la puerta del cuarto segunda. Así, sin que se dieran cuenta, ambas quedaron atrapadas en sus hogares, sin poder salir.

La escena que siguió fue casi cómica. Ninguna de las dos podía abrir la puerta, y hasta que uno de los maridos no llegó por la noche y desató la cuerda, ambas estuvieron recluidas en sus casas. No supimos nunca si alguna de ellas descubrió quién había sido el autor de aquella travesura, pero lo que sí quedó claro fue que, tras aquel incidente, las dos dejaron de hablarse, y, por lo tanto, de discutir. Lo curioso es que aquella cuerda, destinada a ser un instrumento de juego y diversión, terminó siendo la clave para recuperar la paz en el vecindario.

Desde entonces, siempre he recordado ese episodio como un ejemplo de cómo un objeto tan simple puede tener múltiples significados y usos. Aquella cuerda no solo trajo silencio y tranquilidad, sino que también simbolizó el ingenio y la capacidad de mi padre para resolver problemas con humor y creatividad. Y, por supuesto, mi hermana, que en aquel momento tendría alrededor de un añito, finalmente pudo dormir tranquila.

A lo largo de los años, he seguido viendo cómo los juegos de mi infancia, como las gomas y la cuerda, han evolucionado y se han adaptado a los tiempos modernos. Aunque muchos de esos juegos han cambiado en su forma o han sido sustituidos por nuevas tecnologías, la esencia de la diversión y la alegría que proporcionaban sigue siendo la misma. La capacidad de los niños para transformar objetos simples en herramientas de juego, para crear mundos imaginarios a partir de nada, es algo que siempre me ha fascinado.

A veces, cuando veo a niños jugando en los parques o en las calles, me pregunto si sienten la misma magia que nosotros sentíamos en aquellos días. ¿Siguen cantando canciones mientras saltan a la cuerda? ¿Aún se escucha el eco de esas rimas infantiles que resonaban en los patios de recreo? Tal vez no de la misma manera, pero estoy seguro que, en algún lugar, una niña está saltando a la goma mientras entona una canción, y en ese momento, el tiempo se detiene, y todo vuelve a ser tan simple y maravilloso como en aquellos días.

Al final, lo que importa no es tanto el juego en sí, sino lo que representa. Saltar a la cuerda, jugar a las gomas o a la rayuela, no son solo actividades físicas, sino recuerdos compartidos, momentos de conexión y alegría. Y aunque los tiempos cambien y los juegos evolucionen, siempre habrá algo especial en esos sencillos actos de saltar y cantar, en ese mágico instante en que el cuerpo y la voz se encuentran en perfecta armonía.

CHISPAS

Las vísperas de la verbena de San Juan en el barrio de Sant Antoni, donde pasaba temporadas con mis abuelos, eran días de misterio y expectación. Todos los niños, y también los que ya habían dejado de serlo pero que aún se aferraban al espíritu juguetón de la infancia, nos dedicábamos a una tarea que parecía un ritual secreto, una misión casi mágica. Recorríamos las calles y patios, en busca de todo lo que pudiera arder: muebles viejos, cajas de madera, tablones desechados. Lo recogíamos con cuidado y lo escondíamos en lugares que solo nosotros conocíamos, como si guardáramos un tesoro. En el aire flotaba una mezcla de emoción y complicidad, una energía que crecía con cada pieza que añadíamos a nuestra colección clandestina.

El 23 de junio, la espera llegaba a su fin. Con el sol aún alto, comenzábamos a levantar nuestra montaña de maderas, una obra de arte efímera que se alzaba en cada esquina del barrio. Para nosotros, cada fragmento de madera tenía una historia, y cada historia se convertía en parte de esa estructura que pronto se transformaría en llama.  Cuando caía la noche, la magia se desataba. Desde las alturas del Eixample, el barrio parecía un tablero iluminado por las llamas de las hogueras que ardían en cada manzana. La ciudad se veía atrapada en un fuego que, lejos de ser destructivo, era un símbolo de celebración, un homenaje al poder del fuego como elemento purificador y renovador.

En nuestra esquina, la hoguera brillaba intensamente, y nosotros la mirábamos con orgullo. Habíamos trabajado todo el día para ese momento, para crear algo que compitiera con las demás, y ahora nuestras llamas se alzaban, altas y poderosas, como un desafío al cielo nocturno. Nos sentíamos parte de algo más grande, parte de una tradición que se remontaba a tiempos antiguos, y al mismo tiempo, protagonistas de nuestra propia historia.

La noche de San Juan, el barrio se convertía en un reino de luces y ruidos. Salíamos a la calle con los bolsillos llenos de bombetas, petardos, piulas y bengalas. El estruendo de los petardos resonaba en el aire, mezclándose con el crujido de la madera ardiendo, creando una sinfonía caótica que para nosotros era pura alegría. Encendíamos las bengalas y las hacíamos girar en el aire, dibujando círculos de fuego que se desvanecían en la oscuridad, dejando tras de sí un rastro efímero de luz y chispa. En esos instantes, sentíamos que la noche nos pertenecía, que éramos dueños del tiempo y del espacio, que nada podía apagar el fuego que ardía en nuestros corazones.

Y así, entre el fuego y las risas, la noche avanzaba, y nosotros, aún a medio camino entre la infancia y la juventud, descubríamos en cada chispazo de luz y en cada estallido de sonido, la esencia de la fiesta, esa mezcla de nostalgia y anticipación, de fin y de inicio, que la verbena de San Juan traía consigo. Mientras las llamas se consumían, nosotros nos prometíamos que el próximo año volveríamos a hacerlo, que una vez más llenaríamos el barrio de Sant Antoni de hogueras y risas, de luz y sonido, manteniendo viva la magia de esa noche eterna.

De niño, me fascinaban las chispas. Había algo hipnótico en esas diminutas estrellas que surgían de los lugares más inesperados. Mis favoritas eran las que brotaban del encuentro entre el acero y la piedra, un destello fugaz, nacido del roce, que encendía mi imaginación.

Recuerdo especialmente al afilador que recorría las calles del barrio. Con su viejo carro, anunciaba su llegada con el sonido agudo de un chiflo, o pito de afilador, una melodía que resonaba entre las fachadas, llamando a los vecinos a sacar sus cuchillos y tijeras. Con cada giro de su rueda, el afilador creaba un espectáculo de chispas que volaban en todas direcciones, dibujando efímeras constelaciones en el aire. Me acercaba a él con la misma emoción con la que vivía la noche de San Juan. Observaba cómo las chispas surgían del encuentro entre la hoja del cuchillo y la piedra giratoria, y en mi mente infantil, aquellas chispas no eran diferentes de las que brotaban de las bengalas durante la verbena. Ambas nacían del fuego, del choque, del poder de la fricción y la química, y ambas llenaban de luz y magia esos pequeños momentos de la vida cotidiana que, sin saberlo entonces, se convertirían en recuerdos imborrables.

El sonido agudo del chiflo del afilador, también llamado zampoña, resonaba por las calles, anunciando su llegada como un mensajero de tiempos pasados. Aquella melodía, simple pero inconfundible, se deslizaba entre las casas, despertando la curiosidad de los niños y la atención de los mayores. En mi mente de niño, el afilador no era solo un comerciante, sino un personaje mágico, portador de misterios y antiguas tradiciones.

El tono del chiflo era una melodía familiar que resonaba en las calles, evocando una mezcla de nostalgia y misterio. Aquel simple silbido, nacido del soplo del afilador, era más que una señal de su llegada; era una llamada que despertaba viejas tradiciones y creencias arraigadas en la memoria colectiva.

A mí, me fascinaban esos pequeños chiflos de plástico que encontrábamos en los quioscos. Eran regalos modestos, acompañados de alguna golosina, pero para nosotros, eran mucho más que simples juguetes. Con un soplido, podíamos imitar la melodía del afilador, sintiéndonos partícipes de un ritual que se remontaba a siglos atrás. Imaginábamos que, al hacerlo, convocábamos la magia que ese hombre misterioso traía consigo, y por un momento, nos convertíamos en guardianes de secretos antiguos.

El origen de esta tradición venía de Galicia, en la tierra de Ourense, donde el chiflo y el afilador se entrelazaron en una simbiosis única. Allí, en la Ribera Sacra, el carro del afilador adorna el escudo del municipio de Nogueira de Ramuín, testigo silencioso de una herencia que se transmitía de generación en generación. 

                                     Escudo del Municipio de Nogueira de Ramuín

En algunos pueblos, cuando el chiflo del afilador resonaba, la gente reaccionaba con una mezcla de respeto y superstición. Algunos se cubrían la cabeza con un trapo negro, buscando atraer la buena suerte, mientras que otros se sacudían la ropa, deseosos de espantar la mala fortuna.

Se decía que el sonido del chiflo era presagio de muerte, que su silbido advertía de la cercanía de lo inevitable. Pero también se decía que traía consigo la bendición de San Antonio Abad, protector de los animales y de los oficios ambulantes, y que aquellos que lo escuchaban debían proteger su dinero, pues el silbido podía hacer que se esfumara de forma inexplicable.

Para mí, el chiflo del afilador nunca fue motivo de temor. Era más bien un símbolo de la continuidad, de la conexión con un pasado que se resistía a desvanecerse. En cada soplido, en cada nota sencilla que escapaba del chiflo, se escondía una historia, un eco de la “Terra da chispa” que seguía viva en cada esquina, recordándonos que la tradición, por simple que parezca, siempre encuentra la manera de perdurar.

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Con su viejo carro y su delantal de cuero, se detenía en las esquinas, desplegando su rueda de esmeril. Las chispas nacían de la fricción entre el acero y la piedra, iluminando fugazmente el rostro concentrado del afilador. En aquellos destellos, parecía contenerse la historia de siglos de un oficio que había acompañado a la humanidad desde tiempos remotos.

El carro del afilador era un pequeño mundo en movimiento, una isla rodante de oficio y tradición. En la parte delantera, la gran rueda de esmeril giraba con precisión, impulsada por el pedaleo constante del afilador. Era un ciclo hipnótico de energía transferida, un mecanismo simple pero efectivo que convertía el esfuerzo del hombre en chispas luminosas que saltaban al contacto del acero.

Aquel carro no era solo una herramienta de trabajo, sino un refugio, una extensión del afilador mismo. Con sus cajones llenos de piedras de afilar, aceites y pequeñas herramientas, parecía preparado para cualquier desafío que le presentara el acero desgastado de la vida cotidiana. Era robusto y práctico, diseñado para resistir el paso del tiempo y las inclemencias del clima, siempre listo para rodar por las calles y ofrecer sus servicios de puerta en puerta.

Sobre el carro, un paraguas coronaba el escenario. No era un simple accesorio, sino un compañero fiel, protegiendo al afilador del sol abrasador y de la lluvia imprevista. Con sus colores llamativos, el paraguas no solo brindaba sombra y cobijo, sino que también anunciaba su presencia desde lejos, invitando a los vecinos a acercarse, a escuchar el silbido agudo del chiflo y a presenciar el ritual del afilado.

Era fácil imaginar al afilador pedaleando bajo aquel paraguas, concentrado en su tarea, mientras el acero y la piedra se encontraban en un breve pero intenso baile de chispas. Y aunque el humor popular bromeara sobre el hambre de su perro, que se comía las chispas para catar algo caliente, había algo profundo y admirable en aquel hombre que recorría las calles con su carro, llevando consigo la chispa de un oficio tan antiguo como esencial. En cada giro de la rueda, en cada destello de luz, el afilador no solo mantenía viva la herramienta, sino también la memoria de una tradición que, como él, se resistía a desaparecer. 

Hielo y nevera

 A finales de los años 50 no había guarderías en el barrio donde yo vivía y cuando mi madre tenía que ir a trabajar o a algún recado, lo normal era que me quedase solo en casa. Como en la película, pero en pobre.

En el vecindario, las amas de casa también se ayudaban mutuamente en la crianza de los hijos. Podías quedarte en casa, donde alguna vecina vendría a cuidarte, o bien te llevaban a su casa, y allí pasabas el tiempo mientras tu madre estaba fuera.

Tenía muy claro, porque así me lo hacían saber mis padres, que estando solo, no me podía asomar a la ventana, que no podía abrir la puerta a nadie y que no entrase en la cocina ya que era peligroso, del resto no había prohibiciones.

En el comedor de la vivienda, muy pequeña, por cierto, teníamos una mesa, unas sillas y lo que denominábamos un bufet, consistente en un mueble de tres cajones y dos pequeños armarios laterales. A su lado estaba una nevera que teníamos que alimentar de hielo, casi todos los días.

En los años 50 en Barcelona, la fabricación de hielo era un proceso industrial clave, especialmente en una era donde los refrigeradores domésticos aún no eran comunes. Las fábricas de hielo operaban utilizando grandes tanques de agua que se congelaban mediante sistemas de refrigeración por compresión. El refrigerante más común era el amoníaco, que circulaba por serpentines que rodeaban los tanques.

El proceso involucraba la compresión del amoníaco gaseoso, que se calentaba y luego se enfriaba en un condensador, transformándolo en líquido. Este líquido pasaba por una válvula de expansión, reduciendo su presión y temperatura, y se evaporaba en un evaporador, absorbiendo calor y enfriando el agua circundante para formar hielo en grandes bloques. Estos bloques se cortaban en secciones manejables utilizando sierras eléctricas o manuales.

Una vez producido, el hielo necesitaba ser transportado desde las fábricas hasta los puntos de distribución y consumo. El transporte se realizaba en pequeñas furgonetas o en carros tirados por caballos, una imagen icónica de la Barcelona de esa época. Los carros estaban diseñados para minimizar la pérdida de hielo durante el trayecto, utilizando materiales aislantes como paja, lona y mantas gruesas para proteger los bloques del calor. Los carretilleros, encargados del transporte, recorrían las calles de la ciudad llevando el hielo a los almacenes de distribución y a los comercios. 

Los almacenes de hielo eran fundamentales en los barrios, actuando como puntos de almacenamiento temporal. La gente acudía a estos almacenes con carretillas, cubos o sacos resistentes para comprar el hielo. Era común ver a amas de casa, pequeños comerciantes y taberneros formando filas para adquirir bloques de hielo, que luego utilizaban para mantener frescos los alimentos en neveras o para enfriar bebidas. El hielo se vendía generalmente por peso, y los empleados de los almacenes lo cortaban en tamaños más manejables según las necesidades de los clientes. 

Aún recuerdo, siendo muy pequeño, acompañar a mi padre o a mi madre, para acudir al almacén con un cubo y tener verdadero miedo a los garfios, a las salpicaduras heladas y las sierras que utilizaban los obreros para cortarlo y depositarlo en los baldes.

Los comercios y bares recibían entregas directas de hielo. Los carretilleros descargaban los bloques y los colocaban en cámaras frigoríficas o neveras especiales dentro de los establecimientos.

En las tabernas y bares, el hielo se utilizaba principalmente para enfriar bebidas y conservar ciertos alimentos. Los comerciantes y taberneros dependían del hielo diario para sus operaciones, haciendo de la distribución una actividad esencial en la vida económica y social de la Barcelona a mediados y finales de los años 50.

Las neveras domésticas de hielo eran esenciales para la conservación de alimentos. Estas neveras eran muebles robustos, generalmente de madera, con un revestimiento interior de metal. Ese aislamiento se lograba mediante corcho negro, que mantenía el frío en el interior. El propósito era reducir la transferencia de temperatura entre el interior y el exterior de ese espacio. El aislamiento térmico es un componente clave en la eficiencia de las neveras y en muchos otros aspectos de la construcción moderna.

Nuestra nevera tenía dos compartimentos principales, en la parte superior se colocaban los bloques de hielo cortados, y en la parte inferior se ponían los alimentos. Era como un cajón verde redondeado con pequeñas patas, con una maneta que al girarla la hacía hermética en la que colocábamos alguna bebida y algún alimento como carne, verdura, o pescado y poca cosa más. Estaba colocada al lado del bufet y era un poco más alta que el mueble, sobre ella solía haber un frutero.

 El agua del hielo derretido se recogía en un recipiente o bandeja en la base, que debía vaciarse regularmente. Estas neveras permitían mantener frescos alimentos y bebidas sin electricidad.

El bufet, que significa "banco" o "mueble donde se colocan los platos", proviene del francés "buffet", con sus cajones llenos de secretos, era una especie de portal mágico que me permitía alcanzar nuevas alturas, literalmente. Escalarlo era como ascender una montaña, con la emoción del riesgo y la promesa de una vista panorámica de mi pequeño reino cuando estaba solo.

En aquellos días, cada rincón de nuestra pequeña vivienda se convertía en un escenario de aventuras imaginarias. El comedor no era solo un espacio para comer, sino un vasto territorio de exploración para mi mente infantil. Los objetos cotidianos se transformaban en piezas clave de mis historias.

En cierta ocasión, estando solo, hice lo que muchos niños hacen cuando tienen dos o tres años, echar de imaginación para construirme un lugar diferente al habitual y jugar a aquello que no te dejan hacer por estar fuera de lugar y ser peligroso. Así que lo que se me ocurrió fue abrir el tercer cajón del bufet al máximo, el segundo cajón hasta la mitad y el primer cajón solo un poco, convirtiendo el mueble en una escalera perfecta para subir hasta la tarima encimera. Aún no sé cómo aquello no se volcó y provoqué un desastre en aquel comedor. El caso es que aguantó, supongo por el peso de las cosas almacenadas y porque yo pesaba poco.

La nevera de hielo se erguía como un monolito de un mundo antiguo y misterioso, guardiana de tesoros fríos que alimentaban mi curiosidad y mi imaginación. 

Logré el primer propósito, solo quedaba llegar hasta encima de la nevera para completar la conquista de la escalada; allí la recompensa sería mayúscula.

El objetivo se concluyó sentándome al lado del frutero, donde había dos kilos de plátanos.

Cada plátano devorado en la cima era un trofeo, una dulce victoria sobre la monotonía de la espera en solitario.

Cuando llegaron mis padres tuvieron que esquivar las pieles de la preciada fruta para no resbalar ya que me los había comido todos.

Mis padres, al regresar, encontraron no solo una pila de cáscaras de plátano, sino también a un pequeño conquistador satisfecho, con el rostro manchado de la dulzura de sus descubrimientos. La regañina que siguió estaba cargada de una mezcla de preocupación y alivio, porque, aunque no había desobedecido las reglas, había hecho un estropicio y me podía producir un fuerte dolor estomacal, también había demostrado una astucia y una habilidad para sobrevivir y adaptarme a la soledad de aquellos días.

A veces, al cerrar los ojos, puedo volver a sentir el frescor del hielo, los garfios afilados clavándose en el hielo, arrancando fragmentos que volaban en todas direcciones, salpicando a los que observábamos, inmóviles y con los ojos bien abiertos, las guillotinas horizontales salpicando a los presentes y asustando a los más pequeños, como a mí, era como si el frío del hielo se trasladara a nuestro interior.

En esos recuerdos, encuentro una especie de consuelo y un recordatorio de que, incluso en los momentos más simples y cotidianos, la vida está llena de pequeñas aventuras esperando ser descubiertas.

Vespa y Tren

 Los niños empiezan a ser conscientes de sus propias características y tener sus propios pensamientos y emociones alrededor de los 24 meses, a esa edad aparece la conciencia y los niños empiezan a buscar respuesta a preguntas. La primera etapa del desarrollo de la conciencia que identificó el profesor Jean Piaget, psicólogo suizo, se produce antes que el niño cumpla un año, durante ese periodo el desarrollo tiene las primeras reacciones a las manifestaciones del mundo exterior, esa primera etapa se denomina sensoriomotora.

El primer recuerdo que tengo sobre mi existencia, fue estar sobre la falda de mi madre en el asiento de un sidecar adosado a una vespa que nos conducía a la estación de tren de Mataró.

Según mis padres yo aún no había cumplido el año, pero ya estaba cerca, un amigo y cliente de mi padre, se prestó a llevarnos a la estación; el amigo conducía, mi padre iba atrás y mi madre y yo íbamos en el sidecar. Supongo que la sensación que viví fue por no tener nada delante y ver la carretera y los edificios pasar a una velocidad a la que no estaba acostumbrado. En aquel momento mi padre tenía una fábrica de botones en la capital de la comarca del Maresme que se encuentra a unos 30 Km. de Barcelona, el ferrocarril era el que nos llevaba cerca de casa.

El primer sidecar data de 1893. Un periódico francés abrió la convocatoria de un concurso que premiaba una propuesta única, original e innovadora de transporte. Surgió ese tercer puesto adherido a la motocicleta.  En un principio era una rudimentaria silla de mimbre, que por un lado tenía una rueda y por el otro se unía a la moto, después se hicieron con chapa de acero y el sidecar se juntaba con un solo tubo a la moto adherido con gran firmeza, como hemos visto en películas bélicas que utilizaban soldados alemanes.

Acabando la guerra, las fábricas de aviones italianas fueron bombardeadas y destruidas. Enrico Piaggio, uno de los principales fabricantes de aviones italianos quiso aprovechar algo de lo que quedó y así poder salir de una situación ruinosa contó para ello con la colaboración del ingeniero aeronáutico Corradino D’Ascanio, al que le encargó un vehículo simple, robusto y económico, tanto para hombres como para mujeres, que evitara la suciedad en la ropa del conductor, así nació la Vespa, el scooter más famoso del mundo.

Vespa se fundó en 1952 por Spartaco G. Boldoni Malandri y Enrico Piaggio y con ayuda de Juan Lladó; entonces consejero delegado del Banco Urquijo, se inauguró la fábrica Moto Vespa en España, fue en Madrid donde se lanzó la primera Vespa de 125 cc, modelo N-1952, el 25 de febrero de 1953.

Cuando a Enrique Piaggio le mostraron por primera vez el prototipo de la MP6, vio su peculiar parte trasera abombada y escuchó el zumbido de su motor exclamó: “Bel.la sembra una vespa” la traducción del italiano seria: “Bonita, parece una avispa” y con ese nombre prevaleció siempre.

El MP6, prototipo de Vespa, combinaba la creatividad y la ingeniería en un vehículo funcional, aerodinámico que recordaba el tren de aterrizaje de algunos aviones.

Desde Piaggio Italia, se enviaban chasis, motores, guardabarros y otros componentes y se montaban en nuestro país. Durante 51 años las marcas Piaggio, Motovespa, Gilera, Vespa y Puch, se ensamblaron en España, siendo lideres en ventas en muchas ocasiones.

El sidecar acoplado a la moto, la convirtió en un vehículo que servía para el transporte de una familia y además contaba con un pequeño maletero en la parte trasera para llevar objetos no muy grandes.

El primer sidecar data de 1893. Debido a la convocatoria de un diario francés que abrió un concurso que premiaba una propuesta original, única e innovadora de transporte. Apareciendo ese tercer puesto adherido a la motocicleta, como hemos visto en infinidad de películas bélicas donde el ejercito alemán lo convirtió en el lugar donde instalar una ametralladora.

Por otra parte, el sidecar de Vespa se popularizó por su comodidad, su forma de viajar de manera cómoda y agradable. El periódico “The Times” denominó el sidecar de la Vespa “un producto completamente italiano, como no hemos visto desde el carro romano”.

Vespa se convirtió en un símbolo de esperanza y libertad en una Europa que se recuperaba de la guerra, su fundador quiso que la Vespa estuviese al alcance económico de todos, lo consiguió con una herramienta financiera novedosa, el pago a plazos, sistema que no se había utilizado para la compra de motocicletas.

Se vendieron más de 18 millones de unidades.

Como ya he comentado, en ese primer recuerdo, íbamos a coger el histórico tren que unía Mataró con la ciudad Condal y por lo tanto llegar a casa después de muchos días de trabajo en la pequeña fábrica de botones familiar.

En 1834 se fundó la Real Junta de Fomento de la Habana Caminos de Hierro, y en 1837 fue inaugurada la primera línea ferroviaria en territorio español, no olvidemos que Cuba era una provincia española hasta 1898. Esta perdida se produjo tras la guerra Hispano-Estadounidense, culminando con la firma del tratado de París el diez de diciembre de ese mismo año.

En el ajetreado y bullicioso mundo de la Cataluña del siglo XIX, una revolución estaba por tomar forma. Era el año 1848, y el paisaje catalán estaba a punto de cambiar para siempre con la inauguración del primer tren que uniría Barcelona y Mataró. En medio de esta transformación se encontraba Miquel Biada, un hombre cuya visión y tenacidad convertirían su sueño en una imponente realidad de hierro y vapor.

Miquel Biada i Bunyol, oriundo de Mataró y marinero de profesión, había vivido en Londres durante sus años de juventud, donde fue testigo del nacimiento y expansión del ferrocarril británico. Impresionado por el potencial de esta nueva forma de transporte, Biada se obsesionó con la idea de traer esa misma innovación a su tierra natal, después de ver, que en Cuba ya se había construido una línea entre La Habana y EL Bejucal en 1837 y después, al año siguiente se amplió hasta Guines. Sin embargo, no sería una tarea fácil.

La construcción del ferrocarril enfrentó múltiples desafíos, desde la orografía del terreno hasta la resistencia de los escépticos que dudaban de la viabilidad de semejante empresa.

El ancho de vía, un aspecto crucial de cualquier proyecto ferroviario, se estableció en 1,674 metros, lo que hoy conocemos como el ancho ibérico. Esta decisión técnica, influenciada por las características del terreno y las necesidades de la época, aseguraba una mayor estabilidad y capacidad para soportar el peso de los trenes, permitiendo un transporte eficiente y seguro a lo largo de los 28,4 kilómetros que separaban Barcelona de Mataró. 

La construcción del ferrocarril fue un verdadero desafío de ingeniería. Involucró la participación de numerosos trabajadores que, con picos y palas, dieron forma a la traza ferroviaria. La línea contaba con tres estaciones principales: Barcelona, Badalona y Mataró, cada una diseñada con una arquitectura que combinaba funcionalidad y elegancia, reflejando el optimismo y la modernidad del proyecto. El 28 de octubre de 1848, ante la expectación de una multitud, el primer tren, saliendo de la Ciudad Condal, realizó su viaje inaugural, marcando el comienzo de una nueva era para Cataluña.

El impacto del ferrocarril fue inmediato y profundo. En su primer año de operación, más de 200,000 personas viajaron entre Barcelona y Mataró, una cifra impresionante para la época. La facilidad y rapidez del nuevo medio de transporte transformaron la vida cotidiana, permitiendo un intercambio más fluido de bienes, ideas y personas. Comerciantes, trabajadores y aventureros de toda índole se beneficiaron de la nueva conexión, acelerando el crecimiento económico y cultural de la región.

El ferrocarril de Barcelona a Mataró no solo era una maravilla de la ingeniería, sino también un símbolo del progreso y de modernización. Los trenes, inicialmente propulsados por locomotoras de vapor que exhalaban densas nubes de humo y vapor, se convirtieron en una visión común en el paisaje catalán. Estos majestuosos vehículos, que surcaban los campos y bordearían la costa, conectaron a las personas de una manera que nunca antes había sido posible.

La visión de Miquel Biada se había concretado de manera espectacular. Aunque Biada falleció antes de ver la finalización de su proyecto, su legado perduró, marcando el comienzo de una red ferroviaria que continuaría expandiéndose y evolucionando con el tiempo. Su nombre quedó grabado en la historia como el pionero del ferrocarril en Cataluña, un hombre cuyo sueño transformó su tierra natal y abrió el camino hacia un futuro de innovación y progreso.

Así, el tren de Barcelona a Mataró no solo fue una obra de infraestructura, sino un hito que cambió la forma en que las personas vivían, trabajaban y se relacionaban, forjando un nuevo capítulo en la rica historia de Cataluña.

Las primeras teles.

 

Hace ya mucho tiempo que mi vida se entrelaza con el mundo audiovisual, especialmente con la televisión, donde he trabajado casi toda mi vida laboral. Todo comenzó hace muchos años, en mi infancia, cuando un televisor hizo su entrada triunfal en el hogar de mis abuelos. Mi abuelo paterno ya había manifestado su deseo de adquirir uno, pero verlo materializado fue motivo de gran regocijo para toda la familia. Se abría ante nosotros una ventana al mundo exterior, mostrándonos de manera visual y entretenida todo lo que acontecía en el ámbito global, hasta entonces solo se escuchaba la radio.

Los domingos solíamos acudir a su hogar para compartir la comida y, en la sobremesa, coincidíamos con la emblemática serie Bonanza, esta producción se erigiría con el paso de los años como el referente del western familiar, por donde desfilaron innumerables actores, enriqueciendo así el repertorio de intérpretes habituales. Por supuesto, aquel televisor era en blanco y negro; el color llegaría a España en el año 1973. Se trataba de una caja cúbica de unos 60 centímetros aproximadamente por lado, con una pantalla frontal y unas antenas conocidas como "cuernos". Estaba situada sobre una especie de mesita con ruedas que permitía desplazarla por el comedor para que todos los presentes pudiéramos contemplarla, lo que nos obligaba a reorganizarnos en la mesa. En un principio, se había planeado ver la televisión después de la comida, pero cuando empezaba Bonanza, todo cambiaba; así que, adelantábamos la hora de la comida para no perdernos ni un instante de la serie.

"Bonanza" fue una serie de televisión estadounidense que se emitió desde 1959 hasta 1973, producida por la NBC y que después de la serie Ley y Orden, sería la más longeva de la cadena.
Se emitieron un total de 431 episodios en 14 temporadas. La trama se centra en la vida de la familia Cartwright, propietaria de un rancho llamado "La Ponderosa" en Nevada durante la época de la fiebre del oro. La serie destaca por su enfoque en los valores familiares, la resolución pacífica de conflictos y la exploración de temas sociales y culturales de la época, por encima de la confrontación entre cowboys armados con pistolas. "Bonanza" se convirtió en un clásico de la televisión y dejó un legado duradero en la cultura popular.
La presentación con la caratula de un mapa que se incendia y se consume con el fuego, apareciendo los protagonistas de la serie a caballo acercándose desde el horizonte y con la música de una guitarra eléctrica que emula el galopar de los caballos acompañaría a varias generaciones.

El corresponsal de Televisión Española a finales de los años 60, Jesús Hermida, que fue un reconocido periodista y presentador de Televisión Española, se destacó por su profesionalismo y habilidad para narrar eventos históricos de manera impactante.
Un año después de su incorporación a la corresponsalía de Nueva York, el domingo 20 de julio de 1969, , fue la primera ocasión que recuerdo haberlo escuchado, fue la retransmisión desde Houston de la llegada del hombre a la luna y para tal ocasión mi padre había comprado pocos días antes un televisor, que nos acompañaría un largo tiempo, el acontecimiento lo vieron 500 millones de personas, entre ellos los espectadores de mi hogar, mi padre mi madre, mis hermanas y el que suscribe, así como en otros tres millones hogares y bares en España, aunque a decir verdad nosotros lo vimos en un programa especial, a cargo de Luis Miravitlles que se emitió por la tarde del mismo día, donde explicó con pelos y señales como era el cohete, las fases en las que se componía, los planes de alunizaje y despegue de todo el entramado de ingeniería de la NASA. También los agradecimientos del presidente estadounidense Richard Nixon, que reconoció el papel desempeñado por la estación española de Fresnedillas, situada a unos 50 kilómetros al oeste de Madrid.

Fueron los minutos más solemnes y emocionantes que hicieron estar frente al televisor para ver a dos personas que pisarían por primera vez el satélite que nos acompaña y que cada noche podemos contemplar con solo asomarnos a la ventana, aunque se encuentre a 384.000 Km. Eran las 3:56 de la madrugada en España cuando el primer astronauta asomó por la puerta del Eagle, la nave que alunizó, en el mar de la Tranquilidad.
El viaje del Apolo XI había durado tres días desde el despegue; fue a las 13:32 del 16 de julio de 1969, desde el Complejo de Lanzamiento 39 del Centro espacial John F. Kennedy en Merritt Island, Florida.
La calidad de la imagen dejaba mucho que desear, pero el valor histórico era incuestionable, como dijo Neil Armstrong, “Un pequeño paso para el hombre, pero un gran salto para la humanidad”.
Los tres astronautas que formaron parte de la misión espacial con el cohete Apolo XI, fueron el mencionado Neil Armstrong, Buzz Aldrin y Michael Collins, este último se quedó en la nave y no llegó a pisar el satélite.
Esto sucedió 43 años después del lanzamiento del primer cohete por Robert Goddard; pionero del cohete de propulsión moderno, basado en su conocimiento de las matemáticas, la ingeniería y la física.

La carrera espacial comenzó en 1957, donde rusos y norteamericanos se disputaban lo logros conseguidos en el espacio. El presidente John F. Kennedy declaró como objetivo llevar a un estadounidense a la luna y con el Apolo XI, alunizaron los dos primeros.

Durante la retransmisión del programa, llamaron a la puerta de mi casa, eran unos vecinos del mismo rellano que haciendo mofa de lo que estaba ocurriendo en la pantalla hicieron un comentario que nos dejó impactados, exactamente sus palabras fueron: “¡Si hombre!, nos vamos a creer lo que nos están contando por la tele, ya veréis como ahora nos tiraran piedrecitas desde la luna, ¡Se piensan que somos tontos!”. En lugar de indignación, una risa espontánea brotó de nuestros labios al ver partir a los incrédulos vecinos. En ese instante, comprendimos que, aunque las palabras ignorantes intentaran empañar la grandeza del momento, la magia de la luna y la valentía de los astronautas brillaban con luz propia.

Por otra parte, hay teorías de incrédulos que desmienten el hecho con tesis que nos siguen dejando perplejos y nos hacen dudar de todo. 

Una de ellas es que se montó un plató con una réplica del Eagle, con una emisión paralela con actores y attrezzo de lo que se consideraba ocurriría en el evento y que la dirección corrió a cargo de Stanley Kubrick, que, en 1968, un año antes, alcanzaría el cénit de su carrera con la película “2001: una odisea en el espacio”.

Otros argumentos que nos hacen dudar son: La bandera estadounidense ondeante colocada por Aldrin, cuando en la luna no hay viento, en realidad la bandera tenía una barra transversal superior que la sujetaba y al estar arrugada daba la impresión que se movía.

El fondo de las imágenes nos muestra que no hay estrellas, eso tiene la explicación que con el brillo del satélite los diafragmas de las cámaras debían estar más cerrados con lo que no había visión de las estrellas.

El módulo lunar no dejó cráter, aunque el peso del módulo se media en toneladas, pero hay que tener en cuenta que en la luna el peso es muy inferior.

Una extraña “C” en una roca, donde la NASA explica que se trataba de una fibra que se coló en el negativo de las fotografías.

La falta de material gráfico, los negacionistas consideran que deberían existir más imágenes de la misión.

¿Por qué no se ha vuelto a ir? Durante el programa Apolo, desde 1969 hasta 1972, doce astronautas más, pasearon, recogieron muestras y dejaron valioso material; como reflectores laser y aparatos de medición, que se utilizarían en misiones espaciales posteriores.

Y aunque con el eco de las conspiraciones, quizás nunca logremos convencer a todos. En la oscuridad del espacio, brilla la luz de la verdad, frágil y etérea como un destello lunar. Y mientras las sombras de la duda se alargan, la humanidad sigue mirando hacia el cielo, soñando con alcanzar las estrellas.

En cualquier caso, es posible que no lleguemos a convencer nunca a nuestros vecinos, porque ya se sabe lo del viejo proverbio oriental “Cuando el sabio señala la luna, el necio mira el dedo”. 

EL METRO DE BARCELONA

 
EL METRO DE BARCELONA

Para mí, el metro representó la conexión con el mundo desde temprana edad, primero, a través de mis padres quiénes me llevaban a la estación de Santa Eulalia, luego en mi adolescencia ya que frecuentaba la estación de San Ramón en la recién inaugurada línea 5. Recuerdo que, para llegar al andén de Santa Eulalia, debíamos cruzar un imponente puente metálico gris, pasar por la taquilla - en aquel entonces no era muy costoso el billete - y aguardar en el andén la llegada del metro hacia la gran urbe. En mi familia era una tradición recorrer desde la estación de Santa Eulalia hasta la parada de Rocafort o Urgell para visitar a mis abuelos paternos.

Resulta increíble como perduran en mi memoria, detalles como el enorme cartel que promocionaba la leche Letona; curiosamente la botella estaba representada tumbada debido al diseño horizontal del cartel y no como estaba previsto en forma vertical, lo que hacía que el líquido se viera de forma extraña ya que en la botella se veía el aire, no en la parte superior, sino en la parte del cuello.

Otra curiosidad eran los carteles que indicaban “Prohibido escupir” y la palabra “Soez”; en aquel entonces, no sabía que esa palabra se refería a expresiones vulgares. Todo era nuevo para mí, incluyendo los anuncios que incitaban a comprar gabardinas en El Corte Inglés, aunque eso quedaba en el aire ya que preferíamos comprarlas donde nos pareciera mejor. La publicidad de tabaco y licores en los trenes, también era notable, se permitía fumar y el humo de los puros resultaba realmente incómodo para todos, pero sobre todo para un niño como yo.

En ese tiempo, la estación de Santa Eulalia marcaba al final de la línea 1, había sido ampliada la línea desde la Bordeta. Santa Eulalia, en realidad debería haberse llamado Santa Eulalia de Provençana; al ser el inicio de la línea era fácil encontrar asientos libres, pero a la vuelta a casa, debíamos estar pendientes del horario ya que cerraba mucho antes que en la actualidad.

Un grupo de inversores, con un capital de 15 millones de pesetas, encabezados por Horacio Echevarria y Lluis Marsans Peix, el 17 de diciembre de 1920, registraron la empresa “Ferrocarril Metropolitano de Barcelona” o Gran Metropolitano de Barcelona” (GMB) conocida como Transversal.

La Bordeta había sido el final de la línea Transversal, la primera construida en Barcelona. Un proyecto que tardó más de 15 años en ponerse en marcha. Las paradas en 1925, del Metro transversal fueron: Bordeta, Sans, Hostafranchs, Plaza España, Rocafort, Urgel, Universidad, Plaza España, Urquinaona, Arco triunfo y Estación Norte.

La otra línea de metro de la época fue, “La Norte” era la que unía la Plaza Lesseps con la del Liceo, pasando por las estaciones, Plaza Cataluña, Aragón, Avd. Alfonso XIII y Fontana y Lesseps.

 

                                                                                 Plano del metro año 1925

Fernando Reyes Garrido, ingeniero granadino, quiso ordenar el desbarajuste de las líneas ferroviarias que, a principios del siglo XX dificultaban el crecimiento de la ciudad de Barcelona, presentó el proyecto de ferrocarril subterráneo que conectaría todas las líneas de la ciudad. En el mismo proyecto incluía un ramal perpendicular al mar que enlazaría con la línea de la compañía ferroviaria MZA (Compañía de ferrocarriles de Madrid a Zaragoza) que realizaba el trayecto de Mataró al Puerto de Barcelona.

La construcción sufrió muchos percances, cuando se estaba construyendo la estación de Urgell, cedió una de las estructuras y fallecieron once trabajadores y en la estación anterior, Rocafort, se puso de moda el suicidio a finales de los años sesenta, en un mes se suicidaron cuatro personas.

Durante la guerra civil, la estación de Rocafort, se utilizó como refugio antiaéreo de los bombardeos de aviones italianos y alemanes cuando sobrevolaban la Gran Vía de la ciudad Condal, muriendo o quedando heridos a las puertas de acceso a la estación, porque prácticamente no daba tiempo a llegar desde que sonaban las alarmas situadas en la plaza de España.

La estación, donde nos apeábamos para ir a casa de mis abuelos, se inauguró en 1926, con el nombre de “Rocafor”, en 1982 con la reorganización de los números de líneas cambió de nombre y adopto la forma actual, refiriéndose a Bernart de Rocafort, caballero guerrero del siglo XIII, quien fue lugarteniente de Roger de Flor y posteriormente su sucesor al frente de los Almogáraves.

Bernat o Berenguer de Rocafort, nació en Morella en 1271, militar valenciano que sirvió a las órdenes de Pedro III y tras la victoria de Montesa, luchó contra los Moriscos valencianos y le fue concedido el título de “Alcalde de Morella”.

 La estación de Rocafort, fue durante muchos años un lugar siniestro y los jefes de estación intentaban evitar ser destinados a un lugar tan tenebroso. Hay un relato que menciona que una médium junto a un periodista esotérico hizo una investigación del lugar y manifestaron que, cuando la estación estaba cerrada al público, el espíritu de un niño con una pelota corría jugando por los andenes, aparte de otros espíritus que deambulaban entre los túneles y las vías.

Muchos obreros asustadizos intentaban no acudir de noche al lugar por miedo a los espíritus, incluso en los monitores de la garita del jefe de estación se produjeron visiones fantasmagóricas de difícil explicación.

En otra ocasión un pasajero se acercó al jefe de estación y le preguntó con un extraño tono de voz, cuando se iba a inaugurar la Línea 2… Había sido inaugurada siete años antes.

Me recuerda a la película Ghost, donde el protagonista, Sam, (Patrick Swayze) tiene un conflicto en el metro de New York con un fantasma instalado allí, (Vicent Shiavelli), éste consideraba que era su territorio y no quería compartirlo con ningún otro fantasma. Más tarde le enseña como mover objetos para así proteger a Molly, (Demi Moore) su pareja, de las fechorías de Carl Bruner (Tony Goldwin).

La película romántica de 1990, costó 20 millones de dólares y consiguió recaudar 500. Fue la primera película con fantasmas en ser nominada a los Oscar. Tuvo nominaciones a la mejor película, al montaje, a la banda sonora, al guion y a la mejor actriz secundaria (ganando los dos últimos) el guion era de Bruce Joel Rubin, que encabezaba a otros guionistas y la actriz Whoopi Goldberg, en el papel de Oda Mae Brown, una vidente que podía hablar con los fantasmas.

La canción de la banda sonora, "Unchained Melody"(Melodía desencadenada) interpretada por Righteous Brothers, ya se había escrito 35 años antes, es una de las canciones con más versiones del siglo xx (hasta 500 se han registrado).

También obtuvo el “Globo de Oro” y un BAFTA (Britis Academy of Film and Television Arts) para Whoopi Goldberg.

Los efectos digitales del fantasma protagonista atravesando cosas fueron muy comentadas en la época. Jerry Zucker, el director, estaba frustrado porque nadie comprendía su visión, hasta que demostró su propuesta mojando una servilleta en el café. Ese es el efecto que figura en la película.

Los terroríficos efectos sonoros, emitidos por las sombras o espíritus oscuros que se llevan al asesino del protagonista, son gritos reales de bebé, reproducidos a una velocidad muy lenta y al revés. 

La parte más difícil fue escribir la última frase que le dice Sam a Molly, los guionistas estuvieron meses dándole vueltas porque nada les convencía. Al final se pusieron de acuerdo y fue: Es increíble Molly. ¡No te imaginas cuanto amor me llevo!

Pensando en los temas paranormales, puede que la botella de leche Letona, fuera uno de ellos.

Aquí se reflejan los recuerdos que más me impresionaron de niño, aunque mi relación con el Metro fue mucho más, ya que lo cogía a diario tanto para ir a estudiar, de fiesta o trabajar…

En la actualidad, la red del metro, consta de 12 líneas con una longitud de 170 kilómetros y 189 estaciones (sumando TMB, FGC y funicular de Montjuïc).

Las “Golondrinas” y el “Porta Coeli”.

 

En mi niñez, 8 o 9 años, un domingo perfecto era coger las “Golondrinas “en el puerto de Barcelona e ir al Rompeolas, la escollera de Barcelona que protegía a los barcos atracados en el puerto de temporales y marejadas, allí me lo pasaba genial pescando cangrejos.

Volvía a casa con un cangrejo, a lo sumo dos y casi siempre sin ninguno, ya que lo devolvía al mar. La pesca consistía en comprar una pequeña caña, que vendían allí mismo, ésta llevaba un hilo de nylon en la punta con forma de arandela corredera y que, buscando entre las rocas hacía que algún cangrejo se cogiera a ella, entonces tiraba de la caña y la ilusión se despertaba en mí y a todos los niños que allí nos encontrábamos, nos convertíamos en pequeños pescadores, era como si hubiésemos pescado un gran pez en el Atlántico norte.

Volvíamos a casa, contentos, tanto el primo de mi padre Enrique como yo, él era quien me sacaba a pasear los domingos por la mañana cuando yo estaba en casa de mis abuelos paternos.

Para ir al rompeolas cogíamos la Golondrina en el “Portal de la Pau” y navegábamos hasta la parada que tenía frente al restaurante situado al final de la escollera el “Porta Coeli”.

En aquel momento era muy popular este restaurante y se podía llegar andando, en coche o con las Golondrinas, muchos pescadores de caña pasaban el rato con sus aparejos y su paciencia infinita y después se tomaban algo en el Porta Coeli, luego cada uno para su casa.

Las primeras referencias que hay sobre el lugar, datan de 1926 y lo identifican con el nombre de “Mar i cel”, con el chef Mr. Pompidor, que cocinaba unos suculentos mejillones, gambas y sardinas, en la propaganda también se anunciaba la exhibición de un monstruo marino, que nadie vio nunca. En las verbenas de San Juan, de San Pedro y de San Jaime, entonces se celebraban todas, el restaurante permanecía abierto toda la noche y se celebraba baile con orquesta en la terraza. Viendo amanecer, muchas parejas se hicieron novios allí.

 Durante la guerra civil el restaurante estuvo cerrado por los bombardeos de los aviones italianos y alemanes. Al acabar la guerra se arregló el faro destruido y el restaurante que abrió con otro nombre. de “Mar i cel”, (Mar y cielo), pasó a llamarse “Porta Coeli” (La puerta del cielo) en latín. 

En esa época, años 40, al no tener corriente eléctrica solamente se podían servir comidas a mediodía y se iluminaba tanto la cocina como el comedor con lámparas de parafina de la marca “Petromax”.

Fue el matrimonio María Teresa Ollé Roca, hija del fundador y su esposo, quienes tiraron el negocio hacia delante. Las Golondrinas tenían el final del trayecto allí mismo y pudieron acoger a los clientes que venía en barco. A partir del 1959 ya se podía llegar en coche, con lo que el negocio prosperó. En el año 1961 con la ampliación del rompeolas se puso la corriente eléctrica y entonces pudo abrir también para cenas, lo que supuso un gran avance en el negocio.

El proyecto del nuevo restaurante hizo que se modernizase para que los clientes mientras comían estuvieran viendo el mar. En los años 90 María Teresa Ollé no renovó el contrato y con las obras del puerto que se realizaron con el nuevo puerto olímpico el restaurante no tenía cabida y el edificio fue derribado.

Los indianos, que vinieron de Cuba a finales del siglo XIX, buscaron todo tipo de negocios en una Barcelona en expansión. Uno de ellos estuvo a cargo de Leopoldo Herrera Jué, hijo de un indiano catalán y madre francesa, llegaron a Barcelona huyendo de la guerra de Cuba.

Con poco capital, unas 10.000 pesetas, en 1884 se inauguró una pequeña flota de tes barquitos a vapor que conectaban los baños de la Barceloneta con el Portal de la Pau, se denominaban “Vapores-Omnibus”, Omnibus primero, segundo y tercero, con una maquinaria de la “Maquinista Terrestre y Marítima” y unos cascos construidos en una carpintería de la misma Barceloneta por el carpintero apellidado Sr.Espriu, cada uno de las naves podía trasladar a unas 70 personas sentadas, aunque podían ir casi el doble de pie.

El 31 de marzo por la tarde y después de diversas pruebas y una semana antes de la Exposición Universal de 1888, se inauguró con la presencia de las autoridades. Al día siguiente se realizó el primer servicio frente al recién acabado monumento a Colón, siendo todo un evento en la ciudad Condal.

En 1897 la Sra. Feliciana Goñi, compró el negocio y recordando de dónde venía, la provincia cubana de Matanzas, las bautizó como Golondrinas, evocando a estas aves que, aunque se adentren en el mar siempre vuelven a puerto.

“Las Golondrinas” fueron evolucionando en su forma y se les dio varios usos, dependiendo de las circunstancias, uno de ellos era la celebración de la Virgen del Carmen, patrona del mar, donde las cofradías sacaban en procesión la imagen y la paseaban por el puerto de Barcelona donde otros barquitos se unían en la celebración litúrgica.

El 16 de enero de 1900 estas embarcaciones trasladaron hasta tierra a los prisioneros repatriados de la guerra de Filipinas.

También hubo percances, el 8 de agosto de 1908, llegando a puerto la Golondrina número tres, un pasajero vio que alguien se había dejado un fardo, le dio una patada, el paquete explotó, quedando herido él, un trabajador y otro pasajero.

A las 12:30 de un domingo de noviembre de 1922, como siempre, uno de los Ómnibus, hacía el trayecto habitual por el puerto, pasando junto a los vapores “Canalejas” el “Vicente la Roda” y el “Infanta Isabel de Borbón”, de pronto el “Canalejas” giró situándose frente a la Golondrina, mientras otra pequeña nave, de la compañía “Arrendataria de Tabacos” impactó contra la Golondrina quedando empotrada en el lateral, lo que ocasionó un gran agujero por donde el agua penetró hundiéndose en muy poco tiempo. Algunos marineros del buque “Infanta Isabel” se lanzaron al agua con el fin de socorrer a los náufragos, el desastre se cuantificó en 10 muertos y 24 heridos, la perdida de la nave y la falta de confianza en la compañía.  Entre los episodios que se tiene noticia, se recuerda el de un perro del “Infanta Isabel”, que se arrojó al agua detrás de los marineros, y logró salvar cogido por la ropa, a un niño de pocos meses. 

En 1923, otra empresa, “Las Gaviotas”, apareció en la misma zona, lo que originó una seria competencia. Uno de los socios de la compañía fue Manuel Rocamuelas, que había sido buzo y auxilió a los pasajeros víctimas del percance. La propietaria, la señora Goñi, decidió venderles el negocio.

Ese mismo año, los nuevos dueños adquirieron otras tres embarcaciones de segunda mano, siendo el costo del trayecto de 40 céntimos de peseta por persona, los niños pagaban menos, con la anécdota de que un tren tenía parada frente a las taquillas y las tapaba, perjudicando considerablemente el negocio.

Durante la guerra civil, se requirió la interrupción de la navegación debido a los problemas de combustible y el riesgo de la travesía.

A medida que el puerto se expandió a finales de los 50, principio de los 60, se ensanchó el rompeolas y los vehículos pudieron llegar hasta el restaurante. Se estableció una parada de las “Golondrinas” al final de la escollera y las familias podían pasar el día con la brisa marina, tomar el sol, comer algo en el restaurante “Porta Coeli” o pescar cangrejos, como era mi caso, y luego regresar al "Portal de la Pau".

Al anochecer, llegaban muchos coches, formando grandes colas, donde parejas se ponían a ver el mar a la luz de la luna y si no había luna, mejor.

Más tarde se amplió la flota, pasando a cinco embarcaciones propulsadas con motores diésel, ahora hay dos tipos de Golondrinas, las tradicionales que durante 40 minutos recorren el Puerto de Barcelona y las Golondrinas catamaranes, de fibra de vidrio, con grandes ventanales en su casco, para poder ver bajo el agua y que recorren durante más de una hora el puerto y las playas de la ciudad.

En el año 1992, con la reestructuración del puerto por la celebración de los Juegos Olímpicos, se cambió toda la fachada marítima y las playas. El Port Vell, el Port Olímpic y la Villa Olímpica fueron el escaparate litoral de la ciudad Condal.

Con la apertura de la bocana norte en 2003, se amplió el recorrido, llegando hasta las playas de la Mar Bella y la Nova Mar Bella. Con el Fórum de las Culturas se adaptó, a modo de lanzadera marítima, para que los de turistas pudieran llegar desde del Portal de la Pau, hasta el Forum y viceversa.

Después de casi 140 años desde su inauguración, siguen funcionando, adaptándose a los nuevos tiempos, donde grupos de turistas pueden disfrutar de un pequeño crucero marítimo en una ciudad que recuperó vivir de cara al mar.